به نقل از «ایرنا»

نسخ خطی اهدایی به کتابخانه ملی امکان خروج از کشور ندارند/ سلب مالکیت فردی

تاریخ انتشار: ۹ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۳۰۳۱۴۴

زهراسادات مدرسی با بیان اینکه مسئولان در سازمان اسناد و کتابخانه ملی تلاش دارند تا حد ممکن از نسخ بیشتری حفظ و نگهداری کنند، به خبرنگار ایرنا اظهار کرد: البته قطعا در زمینه بودجه مشکلاتی وجود دارد، اما همواره تلاش شده آثار برگزیده را حفظ کنیم و فرصت تهیه و نگهداری این آثار را از دست ندهیم. این دیدگاه کلیه مسئولان در سازمان اسناد و کتابخانه ملی است و از ریاست تا اعضای کمیته‌ها و گروه‌های نسخ خطی برای هر کدام از نسخ اهمیت بالایی قائل هستند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مدیرکل نسخ خطی سازمان اسناد و کتابخانه ملی با تاکید بر اینکه کتابخانه ملی در نظر دارد تا جایی که در توان دارد نسخ خطی را جمع‌آوری و نگهداری کند، ادامه داد: نسخ خطی بخشی از فرهنگ ما است و با نگهداری نسخ به نوعی آن‌ها را ترویج می‌دهیم. در این روند می‌توانیم فرهنگ را به نسل‌های جدید معرفی کنیم. بنابراین دغدغه اصلی سازمان اسناد و کتابخانه ملی، حفظ و نگهداری نسخ خطی است.

نسخه های نفیس امکان اسکن حضوری دارند

به گفته او نسخه خطی باید در کمیته ارزیابی و بررسی شود که آیا به آن نسخه نیاز وجود دارد یا نه؛ این روند در کارگروهی که تخصصی است، بررسی می‌شود. کارگروهی بررسی‌های اولیه و ارزیابی نسخه را انجام می‌دهد. در آخر جمع‌بندی کلی برای خرید انجام می‌شود. بعد از پرداخت، وقتی نسخه به شکل قطعی برای سازمان اسناد و کتابخانه ملی تحویل شد، از آن اسکن گرفته می‌شود. اینگونه فایل الکترونیکی نسخ برای اعضا دسترس‌پذیر می‌شود، البته فایل الکترونیکی نفایس در دسترس اعضا قرار نمی‌گیرد و اعضا می‌توانند حضوری اسکن آن‌ها را ببینند.

بیشترین دقت برای نگهداری نسخ خطی انجام می‌شود

مدرسی با تاکید بر اینکه تجهیزات مخازن سازمان اسناد و کتابخانه ملی، در ایران بی‌مانند است، توضیح داد: از نظر اطفاء حریق و سیستم دزدگیر، دما، نور (در مخازن سازمان اسناد و کتابخانه ملی از لامپ‌های معمولی استفاده نمی‌کنیم. لامپ‌های خاص وارداتی استفاده می‌کنیم و نور مخازن با نور باقی قسمت‌های کتابخانه ملی متفاوت است) سعی شده بیشترین دقت برای نگهداری نسخ خطی انجام شود.

وقتی نسخه به کتابخانه ملی سپرده می‌شود دیگر نسخه برای فرد نیست، برای کشور است و امکان خروج از کشور را نداردمدیرکل نسخ خطی سازمان اسناد و کتابخانه ملی با بیان اینکه سعی می‌شود اصل نسخه در اختیار مراجعه کننده قرار نگیرد، افزود: بیشترین تلاش برای اسکن نسخه‌ها است. اکثر نسخه‌های خطی در کتابخانه ملی اسکن شده و آنلاین آن‌ها در اختیار مراجعه‌کنندگان و درخواست دهندگان قرار می‌گیرد. مگر نسخه‌هایی که موضوعات خاصی داشته‌باشد، این نسخ قابل رویت نیست و به شکل حضوری در خدمت مراجعه کنندگان قرار می‌گیرد.

او درباره نسخی که آسیب دیدند و امکان اسکن ندارند، توضیح داد: در سازمان اسناد و کتابخانه ملی اولویت نگهداری و حفاظت از نسخ است. اگر اسکن از نسخ به آن‌ها آسیب برساند این کار را نخواهیم کرد. در این صورت استفاده از آن نسخه خطی محدود به پژوهش‌های خاص برای اساتید دانشگاه یا دانشجویانی خواهد شد که از دانشگاه نامه دارند.

مدرسی با تاکید بر ضرورت توجه مردم به سپردن نسخ خطی به کتابخانه ملی برای حفظ و نگهداری از آن‌ها، توضیح داد: ترویج این رفتار میان مردم باید توسط رسانه‌ها انجام شود، زیرا آن‌ها زبان گویای جامعه هستند. رسانه‌ها می‌توانند اهمیت حفظ و نگهداری از نسخ خطی و ارتباط آن با فرهنگ ایران را برای مردم بازگو کنند. کتابخانه ملی می‌تواند امانت‌دار خیلی خوبی باشد. در تمام شهرها و مناطق ایران حتی به عنوان امانی و نه به عنوان اینکه کتابخانه ملی صاحب نسخ خطی شود، حاضریم از نسخ نگهداری کنیم.

اگر یک نسخه بدون آفت‌زدایی به مخزن برود دیگر نسخ را هم آلوده می‌کنداو ادامه داد: از همه مردم می‌خواهیم تا به جای اینکه از نسخ در خانه‌ها، مساجد و مکان‌ها مختلف نگهداری کنند و به این سبب به آن‌ها آسیب بزنند؛ نسخ را به کتابخانه ملی بیاورند؛ زیرا در این کتابخانه از آن‌ها آفت‌زدایی (اگر یک نسخه بدون آفت‌زدایی به مخزن برود دیگر نسخ را هم آلوده می‌کند) و نگهداری می‌کنیم. برای حفظ و نگهداری نسخ خیلی بهتر است که در کتابخانه ملی از آن‌ها نگهداری شود. همه باید برای حفظ و تعالی فرهنگ و ترویج نسخ خطی همت کنند تا ورود نسخ خطی به کتابخانه ملی بیشتر شود. زیرا وقتی نسخه به کتابخانه ملی سپرده می‌شود دیگر نسخه برای فرد نیست، برای کشور است و امکان خروج از کشور را ندارد.

برچسب‌ها سازمان اسناد و کتابخانه ملی نسخه خطی کتاب الکترونیک

منبع: ایرنا

کلیدواژه: سازمان اسناد و کتابخانه ملی نسخه خطی کتاب الکترونیک سازمان اسناد و کتابخانه ملی نسخه خطی کتاب الکترونیک سازمان اسناد و کتابخانه ملی کتابخانه ملی حفظ و نگهداری نگهداری نسخ دیگر نسخ نسخ خطی نسخه ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۳۰۳۱۴۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.